Crítica

Avenida Brasil: El camino correcto

Rede Globo 2012 - Todos los derechos reservados.

No tengo problemas en reconocer que tengo una cierta devoción por las telenovelas, esa forma de hacer melodrama a la latinoamericana que cautiva a diario a miles de televidentes en el mundo. Pero de aquí a una parte el género me estaba decepcionando por completo: tramas repetidas y vacías, historias inverosímiles en donde los clichés son la constante amenizadas por malas actuaciones, y para colmo abusando del recurso de las reversiones (o remakes en lenguaje anglosajón). En resumen, una calidad que parecía haber sido una mera ilusión del pasado. Sentía que el género estaba por completo estancado y que no tenía nada nuevo por ofrecer. Atrás quedaban esas historias que me atrapaban y me deseaban esperar con ansias el capítulo siguiente. Ahora me ocurría que cada vez veía alguna historia no pasaba más allá del primer capítulo para luego bostezar. Haciendo memoria la última historia que me cautivó por su sobresaliente calidad fue La Reina del Sur (basada en el libro homónimo), en momentos en que las narconovelas están en boga en su punto máximo con Escobar El Patrón del Mal (que en estricto sentido no es una telenovela, sino que una serie, pues carece de los elementos esenciales de aquel otro género).

Pero el panorama cambiaría radicalmente para mí un sábado por la noche, en el que me costaba conciliar el sueño y como fórmula para lograr cerrar los ojos me puse a ver televisión, que como Ud. estimado lector bien sabrá, no tiene nada bueno que ofrecer en estos tiempos. Por ahí leí entonces que Canal 13 transmitiría sin cortes ni censura los dos primeros capítulos de Avenida Brasil. No tenía ninguna referencia de la historia y desconocía por completo el fenómeno que estaba a punto de visualizar. Pues bien, me bastó ver esos dos capítulos para dimensionar todo lo que se había escrito de esta gran producción, hasta poder entender el hecho de que la Presidenta Dilma Rousseff modificara su agenda para no perderse su final.

Brasil que nos tiene acostumbrado a apoteósicas producciones con tramas cotidianas pero desarrolladas con profundidad y sobre todo en un marco de calidad, una vez más nos vuelve a sorprender con esta gran historia. Es que si bien Avenida Brasil echa mano a un tópico muy recurrente a producciones de esta naturaleza, como lo es la venganza, hoy vuelve a instalar un nuevo paradigma sobre cómo hacer telenovelas. Son muchos los factores que se conjugan para hacer de Avenida Brasil una historia sobresaliente. Vamos por partes.

Actuaciones

Un elenco de actores de primerísimo nivel conforma este éxito del país de la Samba y los grandes carnavales. Comandados por Adriana Esteves como Carmen Lucía (Carminha) y Débora Falabella como Nina/Rita, Avenida Brasil se propone reelaborar de los estereotipos clásicos de los personajes de telenovelas. Para decirlo en sencillas palabras “La mala parece no tan mala, y la buena no parece tan buena”. Carminha, aquel siniestro personaje con sus oscuros entretejidos parece generar más simpatía que la misma protagonista. Es tan notable el nivel de interpretación de esta actriz que vuelve al televidente un verdadero cómplice de sus fechorías. En su natal Brasil, la han catalogado como la más siniestra villana en la historia de las telenovelas, convirtiéndola en ganadora de diversos premios por este papel. No podemos obviar a la protagonista Nina/Rita de mano de la consagrada Débora Falabella, quien a lo largo de la historia nos hace partícipes de la enorme carga emocional que ha debido llevar consigo desde la muerte de su padre Genesio a raíz de los escabrosos planes de Carminha quien la abandonó a su suerte en un basurero, regresa para vengarse valiéndose de estratagemas que no siempre son pulcras con tal de lograr su objetivo.

Producción

Una de las cosas más formidables de este melodrama es que rompe con el tradicional molde de encerrar el formato telenovelesco al plano televisivo. Si usted ha tenido la posibilidad de ver Avenida Brasil en alta definición podrá percatarse que hay un esmerado trabajo de fotografía en donde a usted le da la impresión de estar viendo más bien una película que una simple telenovela. Esta telenovela se toma muy en serio el sello de calidad que la Rede Globo le imprime a sus producciones, cuidando cada detalle. Por ejemplo el basurero desde el cual surgen las historias centrales de la novela al igual que el ficticio barrio de El Divino son creaciones escenográficas minuciosamente diseñadas en el Projac de la cadena carioca. El projac es una central de producción ubicada en Río de Janeiro, siendo la más grande de su tipo en Latinoamérica. Emplazada en un área aproximada de 1,6 millones de metros cuadrados, es una verdadera fábrica de sueños. Si bien es sabido que la Rede Globo puede darse el gusto de contar con fastuosos presupuestos para hacer telenovelas, es importante ver como ellos saben invertir bien ese dinero creando historias de calidad, a diferencia de otras cadenas latinoamericanas similares en tamaño como la mexicana Televisa S.A. de C.V. que prefiere “abastecerse” de libretos de historias ya consagradas en otros países para transformarlas en producciones de nivel mediocre, con actores que sobresalen más bien por la silicona y los pectorales, que por un talento interpretativo, buscando así obtener utilidades de la forma más fácil y cómoda posible.

La trama y sus giros radicales

Desde tiempos inmemorables la venganza ha sido un tema muy presente en la literatura. Avenida Brasil no vino a descubrir la piedra filosofal instalando este tema, pero es interesante ver cómo precisamente reescribe la venganza. Sabemos que el eje central de la historia es que Nina tras 12 años vuelve a buscar a Carminha para cobrarse revancha por las distintas peripecias que le tocó atravesar tras la muerte de su padre suscitada por las fechorías de la antagonista. Sin embargo toda la historia que parecemos ya dominar en los primeros capítulos tiene constantes giros radicales. Las verdades no se estiran inútilmente como un chicle, cada episodio es un mundo en sí mismo lo que causa una genuina expectación por mantener el hilo de la historia. Como buen melodrama, Avenida Brasil sabe nutrirse de historias secundarias muy bien condimentadas que hacen mantener un ritmo adecuado para sobrellevar la tremenda carga emocional que traen las historias principales. De un momento a otro nos podemos conmover porque Nina recuerda a su padre fallecido en nefastas circunstancias, y al otro nos matamos de la risa con las desventuras de Carlitos y sus tres mujeres.

La banda sonora

Para quienes hemos seguido durante años las producciones de la Rede Globo sabemos que se convierten en una tremenda vitrina para mostrarle al mundo la riqueza, el sentimiento y la pureza de la música brasileña, con una contundente lista de temas. A diferencia de otras producciones que solo prefieren recurrir al “éxito oreja” de moda en las radios, Avenida Brasil nos ofrece un catálogo de primer nivel: Marisa Monte, Seu Jorge destacan entre los artistas brasileños, asi como también tenemos importantes nombres internacionales como Adele o Coldplay. Otra muestra más del especial esmero que pone la segunda cadena televisiva más grande del mundo en sus producciones.

La transversalidad

Muchos medios de comunicación cuando se refieren a Avenida Brasil lo hacen hablando de que su éxito se debe atribuir al haber “retratado” de buena forma a la naciente clase media de ese país a raíz de las políticas sociales impulsadas durante los gobiernos de Lula Da Silva. Pero eso es un análisis mezquino, pues basta ver unos minutos de esta ficción para como ese pequeño ecosistema de El Divino traspasa las fronteras del país sudamericano. El televidente puede identificarse de alguna forma en los anhelos, frustraciones y por qué no decirlo con la sed de venganza que tienen muchos de los personajes. La telenovela aborda temas de carácter universal pero con en un envase verdeamarela, que les da una mayor visibilidad.

Enhorabuena por la llegada de Avenida Brasil, una telenovela que viene a demostrar en tiempos de crisis creativa en la Televisión latinoamericana que aún queda espacio para historias originales, que diviertan, generen reflexión, se hagan parte de nuestro día a día, y que ennoblezcan al televidente no haciéndolo parecer como un perfecto idiota frente a la pantalla chica con los abusados tópicos de chicas pobres, bebés raptados o haciendas como semillero de eternas confrontaciones de poder.

Querido abuelo:

Aún no he podido borrar de mi inconsciente la escena de esa noche del 01 de enero de 2010 donde como un cruel presagio te daba el saludo de año nuevo con un sabor a amarga e inevitable despedida en tu lecho de descanso. Tu rostro cansado y tus escuálidas palabras me transmitían esa sensación especial de que estarías pronto a iniciar ese viaje de ida que no podemos evadir. Y que paradójico es que a la mañana de ese día, recibí a duras penas aquella llamada en que mi madre me había comunicado tu partida, sí, aquello para lo que tanto nos habíamos preparado en nuestro interior y que cada vez veíamos como algo más inevitable, había ocurrido de una forma incrédula, como que de un momento a otro tras el tono del teléfono el mundo se me vino encima. Y ahí partí corriendo a darte un beso en la mejilla antes de que cerraran el ataúd. Estabas elegante y distinguido como el caballero que gustabas ser y del que tanto admiraba.

Han pasado tres años desde ese día, tres años que se me han hecho largos y eternos. Y es que pareciera que desde ese 01 de enero del 2010 el destino se hubiera confabulado de alguna forma para hacer de las suyas, mi abuela, mi tío y diversos parientes cercanos te han acompañado a emprender desde ese entonces aquél místico viaje.

No dejo de llorarte, ni de recordarte, y me siento con el deber de hacerlo, ante la injustificada ingratitud de muchos de los tuyos que parecieran haberte lanzado de sus vidas como si fueras un mero accidente, sí,  a esos mismos a los que ayudaste a crecer, a formarlos como las personas que son hoy en día, tal cual lo hicieras conmigo.

Cuando voy a la casa de La Reina, aún pienso que te voy a encontrar sentado a la entrada leyendo el diario como todas las tardes de verano y me recibías con esa cándida y efusiva sonrisa de un padre al reencontrarse con su hijo, o regando uno de tus más preciados tesoros: el jardín de rosas rojas. Subo unas cuadras más arriba hasta La Plaza, y me parece estar mirándote ahí como me acompañabas a andar en bicicleta y me decías que me cuidara tanto que no fuera a chocar. Entro a la casa, voy al comedor y ahí te veo tomando mate con la abuela, sentándome junto a ustedes dos para conversar durante largas horas con esas fecundas charlas que endulzaban los días. Y así han pasado esos tres años, donde siento que una mitad de mi vida se ha ido. Porque tú sabes muy bien que no sólo eres mi abuelo, fuiste un compañero de vida junto a la abuela, me guiaron por este tortuoso sendero de la vida, me regalaron su incondicionalidad y su cariño, una herencia para mi incalculable. Porque por más que a uno le saquen en cara aquel desgarrador cliché de que “debemos estar preparado para la muerte de los nuestros”, hoy sé que eso es una tremenda falsedad.

Como me gustaría llegar de improviso a la casa, saludarte, contarles a ti y a la abuela de que he viajado a otros países, he disfrutado ciudades impactantes y que te traigo un kilo de historias y de recuerdos como a ustedes dos les encantaba oír. Pero ya nada de eso es posible. Pero en parte si es posible, porque siento que heredé de ti, entre otras muchas cosas, ese espíritu del viajero aventurero que tiene esos deseos incontenibles de abrir un mapa e ir a esas ciudades y países que pasan por nuestros ojos. Nunca olvidaré cuando de pequeño me contabas esas intrigantes historias de tus viajes en tren por Chile, de tus peripecias cuando trabajabas en los ferrocarriles. Me transmitiste ese cariño de viajar sobre rieles.

Te lloro en silencio, porque la vida es ingrata. Ingrata porque aún no he tenido la oportunidad plena de vivir el duelo de tu ausencia y la de la abuela. Es como si no quedara otra alternativa que salir adelante, pero lo he hecho con cierta convicción porque la mejor forma de recordarlos a los dos, es vivir todas esas cosas que me enseñaron con tanta pasión y esmero sin pedir nada a cambio. Jamás dejé de agradecerles en vida por ello y no lo haré.

Me quedo con la tranquilidad de que tú y la abuela están juntos, tal como lo hicieran en vida tras casi 60 años de matrimonio. Y sé que donde estén están teniendo ese merecido descanso, tras una vida sin tregua y con muchas asperezas. Y algún día ahí volveremos a estar los tres, como tantas tardes allá en tu casa de La Reina.

Crónica al Transmilenio: ¿Un paradigma del transporte público? (Parte I)

Hace algunas semanas atrás tuve la oportunidad de viajar a Colombia. Aprovechando no tan solo de hacer turismo, durante mi breve estancia en Bogotá quise adentrarme en el funcionamiento del Transmilenio, el sistema de transporte masivo de esta ciudad, uno de los pioneros en latinoamérica en su tipo, que de alguna forma sirvió de fuente de inspiración a nuestro vilipendiado Transantiago. Esta instancia sirvió para poner en la balanza a ambos sistemas, analizar sus pro y sus contras, y sacar diversas conclusiones. En esta primera entrega, podremos apreciar como funciona el sistema a grandes rasgos.

Es sábado por la noche en Bogotá D.C. Llevo apenas menos de 24 horas en Colombia, país que lentamente comienzo a descubrir. Esta sería mi primera oportunidad en que me tocaría abordar un servicio del Transmilenio en el Portal del Norte, el BRT de Bogotá (Bus Rapid Transit por sus siglas en inglés), uno de los más importantes de su tipo en América Latina. A partir de ahi ya no servirían más idealismos sobre el funcionamiento del mismo. Pero antes de adentrarnos en el análisis de este aspecto sería interesante conocer previamente un poco de la historia de su génesis.

Inicios del Transmilenio

Por allá en el año 1998, el alcalde mayor de Bogotá D.C. en ese entonces Enrique Peñalosa planteó la necesidad de reformar el sistema de transporte de Bogotá, ciudad que al igual que muchas aglomeraciones urbanas de latinoamérica, comenzaba acusar problemas de tráfico y contaminación que mermaban la calidad de vida de sus habitantes. Bogotá es una ciudad con condiciones geográficas muy particulares, emplazada a unos 2100 metros sobre el nivel del mar en medio de una extensa sabana, por lo que debían estudiarse soluciones más adecuadas a esta realidad. 

Busetas de Bogotá

La capital de Colombia en aquel entonces era una urbe sobrepoblada con las llamadas busetas, pequeños microbuses de empresarios informales, que tenían convertido al transporte público de esta ciudad en una verdadera anarquía, análogo a lo que sucedía en Santiago con las micros amarillas a finales de los 90 y comienzos de la década del 2000. Pero a diferencia de otras ciudades, Bogotá no contaba con medios de transporte complementarios como el metro.

A partir de ello se planteó la idea de instaurar un sistema que ordenara y formalizara el transporte público. Mirando el modelo de Curitiba en Brasil, se quiso replicar el sistema de buses articulados con corredores exlcusivos pero no acotándolo a un sector específico de la ciudad, sino que permitir que gran parte de ella funcionara en base a él.

Así, el proyecto comenzó a tomar forma cuando en diciembre del 2000 se inauguró el primer troncal del sistema, el cual hasta el día de hoy sigue en fase de extensión.

Funcionamiento del sistema

Transmilenio en términos prácticos es un sistema de metro en superficie. Su estructura está basada en corredores troncales los cuales corresponden a algunas de las avenidas más importantes de la ciudad, operando tal como una línea de metro (Por ejemplo la Avenida Caracas que cruza de norte a sur la ciudad, posee una vía troncal). A su vez muchas de estas líneas troncales se conectan entre sí, por lo que un servicio troncal no necesariamente circula en línea recta por una sola calle, sino que puede transitar por otra vía troncal.

Cada vía troncal posee un Portal en ambas cabeceras (una estructura parecida a las intermodales del transantiago), en los cuales terminan muchos servicios troncales y a partir de ellos se puede conectar con los alimentadores del sistema, o bien con los servicios que circulan hacia localidades cercanas a Bogotá. Por ende, una vía troncal no es "monopolio" de un operador determinado, sino que la gracia de ello es que operan diversas empresas pero con recorridos determinados hacia cada punto de la ciudad.

Funcionamiento de la troncal sobre la Avenida K30

Bien es sabido que uno de los principales atributos de la infraestrcutura del transmilenio son los "corredores exclusivos" los cuales están ubicados estratégicamente al centro de las principales avenidas de Bogotá, los cuales son de dos pistas por sentido, lo que permite que los buses puedan desplazarse sin contratiempos al no tener que usar las vías de tránsito del resto de los vehículos. En cada línea troncal hay una serie de estaciones, las cuales se emplazan por lo general a cada 4 cuadras de distancia. Hay servicios troncales que paran en todas ellas, asi como también hay otros en que se detienen en solo algunas de ellas.

Cada estación es techada, cuenta con un sistema de puertas automatizadas las cuales se activan cada vez que un bus se estaciona fuera de ellas para que los pasajeros puedan ascender y descender. Es frecuente ver a muchas horas del día ver aglomeraciones en ellas, e inclusive esta escena se repite los días domingo, por lo que abordar un bus se torna una tarea de suyo compleja.

Medios de pago y mapa con los recorridos del sistema

Para acceder al sistema es necesario contar con una tarjeta recargable con saldo necesario, debiendo acercarlas a un torniquete ubicado a la entrada de cada estación. Estas tarjetas se pueden recargar por el monto que el usuario quiera. La mayor parte de las tarjetas con las que se opera en el sistema se obtienen a comodato, ya que al extinguirse completamente el saldo pasan a quedar inutilizables y son retenidas por los torniquetes. Recien en el último tiempo las autoridades de la ciudad han implementado una tarjeta personalizada, la cual el usuario puede obtener sin costo adicional, pasando a ser de propiedad suya, pero que actualmente se encuentra en una fase piloto en ciertas líneas troncales, esperando que durante los próximos meses se extienda al sistema en su totalidad.

El precio del pasaje durante la hora valle es de $1400 COP (aproximadamente $400 CLP), y en hora punta su costo se eleva a los $ 1700 COP (aproximadamente $500 CLP). Los viajes en los alimentadores son gratuitos.

En los próximos articulos dedicaremos un extenso análisis a las ventajas y a los aspectos negativos del sistema.

Pobreza y desigualdad: a no perder el enfoque

Estos últimos días la agenda informativa ha estado fuertemente cargada por la publicación de los datos obtenidos de la última encuesta CASEN (Caracterización Socioeconómica) correspondiente al período 2006 – 2009, que es desarrollada por el Ministerio de Planificación con el apoyo logístico de la Universidad Alberto Hurtado. Una vez más vuelve a la palestra la situación de precariedad social en la que a diario se insertan miles de chilenos y chilenas, claro que esta vez con un distintivo especial: de acuerdo a este estudio por primera vez en 20 años el nivel de pobreza en Chile aumentó de un 13,7% de la población nacional a un 15,1 %. Ello complementado con otro dato: en dicho período también se aprecia una agudización en el desequilibrio de la distribución de la riqueza.

Como era de esperarse no tardaron en llegar la seguidilla de reacciones políticas de uno y otro bando. Los partidos oficialistas se avocaron a hacer trizas las políticas de protección social comandadas por los anteriores gobiernos y sus aparentes logros en la materia (especialmente por del de Michelle Bachelet). Por su contraparte la Concertación acusando recibo del golpe de la derecha, se empecinaba en defender a rajatabla la efectividad de las medidas de protección social adoptadas durante sus mandatos traspasándoles el problema a sus adversarios arguyendo su falta de voluntad para reformar de raíz el actual sistema económico.

Más allá de los dimes y diretes, tengo legítima preocupación de que estas rencillas se enfrasquen en eternas discusiones políticas perdiendo el verdadero norte: qué hacer para mejorar la situación de nuestros compatriotas más desposeídos.

Es gratificante apreciar que en nuestra sociedad existe cierto consenso de que es fundamental la injerencia del Estado para corregir este aberrante perjuicio a la supervivencia humana. Ahora el punto es determinar cómo ella se puede llevar a cabo y en qué medida.

Como punto de partida creo que es imprescindible reconocer lo que a estas alturas es un hecho notorio: la ineficacia de nuestro actual sistema económico, que deja prácticamente abandonadas a su suerte a las personas. La salud es una clara muestra de ello. Quien dispone de amplios recursos económicos puede optar por la prestación de servicios por parte de una clínica privada, la cual de seguro contará con personal altamente calificado y con equipamiento de primer nivel. En la otra acera una persona perteneciente a un estrato socioeconómico inferior para satisfacer sus necesidades sanitarias básicas dispone de un precario sistema público de salud. Deberá levantarse a las 6 de la mañana para acudir al consultorio más cercano a domicilio, hacer una larga fila para recién obtener un número de atención que le postergará por mínimo en unos 3 meses sus posibilidades de ser atendida.

Ello nos deriva a uno de los erróneos diagnósticos que se suele citar para dar cuenta de existencia de la pobreza: el exiguo crecimiento de la economía nacional durante los últimos años. Si uno se pusiera en el otro escenario cabe preguntarse ¿Un alto crecimiento económico garantiza per sé bienestar social? Lo más seguro es que no, que por más que nuestra economía crezca a una tasa anual de un 7% la riqueza obtenida seguirá siendo capturada por un mínimo porcentaje de la población si ello no se corrige de una vez.

Llega a ser majadero el discurso de los políticos y ciertos actores sociales que una y otra vez emplean términos como pobreza, desigualdad, no apreciándose en sus palabras una real intención por hacer algo para revertir esta nefasta tendencia. Sinceramente creo que no hacen faltas encuestas elaboradas con una dudosa metodología (usted que está leyendo este artículo puede preguntarse en estos momentos si fue encuestado). Un simple ejercicio puede ayudar a clarificar el asunto: en un par de horas se puede transitar desde los barrios marginales de cualquier ciudad en Chile, hasta aquellos lugares donde se atrincheran las personas con una situación más acomodada.

Creo que ha llegado la hora de elevar la calidad del debate. Debemos propiciar soluciones concretas tales como una mejora sustancial de nuestro nefasto sistema educativo (uno de los principales causantes de esta puñalada al alma de la sociedad) y redefinir el rol que debería jugar el Estado para asegurar un estándar mínimo de supervivencia para sus habitantes. De lo contrario demostraríamos una vez más nuestra ferviente devoción por medidas cortoplacistas y con poca efectividad (algo que parece no escapar al actual gobierno el cual considera como principal medida en este plano cambiar el nombre del actual Ministerio de Planificación por Ministerio de Desarrollo Social) lo que al final del día haría que más vean mermadas sus expectativas de surgimiento no pudiendo abstraerse de ese círculo vicioso.

Mayor información de la encuesta CASEN 2006 – 2009 en: http://www.mideplan.cl/casen2009/pobreza.php

Alzas de pasaje: cuando es peor el remedio que la enfermedad

Durante esta semana el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones emitió un nuevo comunicado sobre aumento en las tarifas del sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago (conocido popularmente como transantiago) que regirán a partir del lunes 17 de mayo de 2010.

Es bastante legitimo a estas alturas cuestionar la real eficiencia del sistema tras 3 años desde su puesta en marcha, sobre todo en lo que respecta en el plano económico. Año a año este sistema de transportes le ha costado caro al país debido a las pérdidas que arrastra, las cuales han tenido que ser paliadas con diversas medidas que han implicado un cuantioso desembolso para el erario público.

De acuerdo a estimaciones preliminares, solo el año 2009 el sistema arrojó una perdida aproximada de US$700 millones de dólares, cifra que psicológicamente puede aparentar ser exigua, pero que al hacer la correspondiente conversión a moneda nacional resulta estratosférica.

Esta situación de déficit se ha generado en primer lugar por congelamiento de las tarifas del sistema durante un tiempo considerable, en segundo lugar el latente factor de la evasión y en tercer orden podríamos ubicar a una malla de recorridos deformada a tal punto en relación a su génesis que ha dado origen a recorridos con baja rentabilidad social.

Cabe señalar que durante la gestión del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones René Cortázar Sainz entre los años 2007 y 2010, se aplicó una única subida al precio del pasaje adulto de $20 tanto en hora valle como en hora punta.

Es curioso que durante estos días la administración de Sebastián Piñera ha tomado como caballito de batalla la delicada situación financiera del transantiago, para enfrentar desde otro flanco a la oposición y de cierta forma intentar acallar las reiteradas críticas que ha recibido por parte de la ciudadanía a raíz de una serie de desaciertos cometidos tan solo a unos meses desde su asunción al poder.

Precisamente una de estas medidas impopulares implementadas por el gobierno se vincula con las reiteradas alzas a las tarifas del transporte público de Santiago, situación que no se daba desde las otrora micros amarillas. En efecto, en el mes de enero el pasaje adulto costaba aproximadamente $420 y el pasaje estudiante $120, cifra que ha ido escalando mes a mes.
Si bien es importante solucionar a como de lugar la situación de insolvencia económica del sistema, empleando una tautología, ello no se puede hacer a cualquier precio, ya que estas aparentes alzas leves, inciden exorbitantemente en los limitados presupuestos de las familias que a diario emplean la locomoción colectiva para movilizarse a sus lugares de trabajo, académicos, recreativos, etc.

El Indice de Precios al Consumidor (IPC) es el indicador empleado en Chile para medir el nivel de inflación en la economía tomando en consideración una canasta básica de alimentos dentro de la cual se incluye entre otros precios, el costo de la movilización colectiva. Por lo tanto este tipo de subidas desencadenan un efecto dominó en la economía, afectando también afectan a las personas que contraen obligaciones financieras reajustables de acuerdo al IPC y en último término elevando el ya encarecido costo de la vida.

Por otra parte estas alzas sucesivas no representan una garantía absoluta para lograr una eficiencia y optimización en los recursos financieros del sistema. En efecto si no se modifican las multas aplicables a los infractores que no paguen sus pasajes (evasores), ni menos aún se construyen Zonas Pagas definitivas que permitan mejorar la experiencia de viaje de los pasajeros y optimizar el flujo de los mismos, se seguirá metiendo dinero a un saco sin fondo.