Crónica al Transmilenio: ¿Un paradigma del transporte público? (Parte I)

Hace algunas semanas atrás tuve la oportunidad de viajar a Colombia. Aprovechando no tan solo de hacer turismo, durante mi breve estancia en Bogotá quise adentrarme en el funcionamiento del Transmilenio, el sistema de transporte masivo de esta ciudad, uno de los pioneros en latinoamérica en su tipo, que de alguna forma sirvió de fuente de inspiración a nuestro vilipendiado Transantiago. Esta instancia sirvió para poner en la balanza a ambos sistemas, analizar sus pro y sus contras, y sacar diversas conclusiones. En esta primera entrega, podremos apreciar como funciona el sistema a grandes rasgos.

Es sábado por la noche en Bogotá D.C. Llevo apenas menos de 24 horas en Colombia, país que lentamente comienzo a descubrir. Esta sería mi primera oportunidad en que me tocaría abordar un servicio del Transmilenio en el Portal del Norte, el BRT de Bogotá (Bus Rapid Transit por sus siglas en inglés), uno de los más importantes de su tipo en América Latina. A partir de ahi ya no servirían más idealismos sobre el funcionamiento del mismo. Pero antes de adentrarnos en el análisis de este aspecto sería interesante conocer previamente un poco de la historia de su génesis.

Inicios del Transmilenio

Por allá en el año 1998, el alcalde mayor de Bogotá D.C. en ese entonces Enrique Peñalosa planteó la necesidad de reformar el sistema de transporte de Bogotá, ciudad que al igual que muchas aglomeraciones urbanas de latinoamérica, comenzaba acusar problemas de tráfico y contaminación que mermaban la calidad de vida de sus habitantes. Bogotá es una ciudad con condiciones geográficas muy particulares, emplazada a unos 2100 metros sobre el nivel del mar en medio de una extensa sabana, por lo que debían estudiarse soluciones más adecuadas a esta realidad. 

Busetas de Bogotá

La capital de Colombia en aquel entonces era una urbe sobrepoblada con las llamadas busetas, pequeños microbuses de empresarios informales, que tenían convertido al transporte público de esta ciudad en una verdadera anarquía, análogo a lo que sucedía en Santiago con las micros amarillas a finales de los 90 y comienzos de la década del 2000. Pero a diferencia de otras ciudades, Bogotá no contaba con medios de transporte complementarios como el metro.

A partir de ello se planteó la idea de instaurar un sistema que ordenara y formalizara el transporte público. Mirando el modelo de Curitiba en Brasil, se quiso replicar el sistema de buses articulados con corredores exlcusivos pero no acotándolo a un sector específico de la ciudad, sino que permitir que gran parte de ella funcionara en base a él.

Así, el proyecto comenzó a tomar forma cuando en diciembre del 2000 se inauguró el primer troncal del sistema, el cual hasta el día de hoy sigue en fase de extensión.

Funcionamiento del sistema

Transmilenio en términos prácticos es un sistema de metro en superficie. Su estructura está basada en corredores troncales los cuales corresponden a algunas de las avenidas más importantes de la ciudad, operando tal como una línea de metro (Por ejemplo la Avenida Caracas que cruza de norte a sur la ciudad, posee una vía troncal). A su vez muchas de estas líneas troncales se conectan entre sí, por lo que un servicio troncal no necesariamente circula en línea recta por una sola calle, sino que puede transitar por otra vía troncal.

Cada vía troncal posee un Portal en ambas cabeceras (una estructura parecida a las intermodales del transantiago), en los cuales terminan muchos servicios troncales y a partir de ellos se puede conectar con los alimentadores del sistema, o bien con los servicios que circulan hacia localidades cercanas a Bogotá. Por ende, una vía troncal no es "monopolio" de un operador determinado, sino que la gracia de ello es que operan diversas empresas pero con recorridos determinados hacia cada punto de la ciudad.

Funcionamiento de la troncal sobre la Avenida K30

Bien es sabido que uno de los principales atributos de la infraestrcutura del transmilenio son los "corredores exclusivos" los cuales están ubicados estratégicamente al centro de las principales avenidas de Bogotá, los cuales son de dos pistas por sentido, lo que permite que los buses puedan desplazarse sin contratiempos al no tener que usar las vías de tránsito del resto de los vehículos. En cada línea troncal hay una serie de estaciones, las cuales se emplazan por lo general a cada 4 cuadras de distancia. Hay servicios troncales que paran en todas ellas, asi como también hay otros en que se detienen en solo algunas de ellas.

Cada estación es techada, cuenta con un sistema de puertas automatizadas las cuales se activan cada vez que un bus se estaciona fuera de ellas para que los pasajeros puedan ascender y descender. Es frecuente ver a muchas horas del día ver aglomeraciones en ellas, e inclusive esta escena se repite los días domingo, por lo que abordar un bus se torna una tarea de suyo compleja.

Medios de pago y mapa con los recorridos del sistema

Para acceder al sistema es necesario contar con una tarjeta recargable con saldo necesario, debiendo acercarlas a un torniquete ubicado a la entrada de cada estación. Estas tarjetas se pueden recargar por el monto que el usuario quiera. La mayor parte de las tarjetas con las que se opera en el sistema se obtienen a comodato, ya que al extinguirse completamente el saldo pasan a quedar inutilizables y son retenidas por los torniquetes. Recien en el último tiempo las autoridades de la ciudad han implementado una tarjeta personalizada, la cual el usuario puede obtener sin costo adicional, pasando a ser de propiedad suya, pero que actualmente se encuentra en una fase piloto en ciertas líneas troncales, esperando que durante los próximos meses se extienda al sistema en su totalidad.

El precio del pasaje durante la hora valle es de $1400 COP (aproximadamente $400 CLP), y en hora punta su costo se eleva a los $ 1700 COP (aproximadamente $500 CLP). Los viajes en los alimentadores son gratuitos.

En los próximos articulos dedicaremos un extenso análisis a las ventajas y a los aspectos negativos del sistema.